Die 3 großen Vorurteile der Elektromobilität – Blogparade

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In der Elektromobilität halten sich noch immer drei große Vorurteile sehr wacker und ein Gespräch in Kassel-Lohfelden an der Schnellladesäule zeigte dies erneut. Doch welche sind dies?

Vor allem der sehr hohe Preis scheint sich in den Köpfen festgenagelt zu haben und gleiches gilt für die scheinbar zu geringe Reichweite der Batterien. Als drittes Vorurteil wäre die fehlende Ladeinfrastruktur zu nennen. Diese Vorurteile werden in einer aktuellen Blogparade zur Elektromobilität behandelt und auch ich nehme gerne daran teil.

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Die Fahrzeuge sind viel zu teuer in der Anschaffung

Viele Automobilhersteller beteiligen sich an der Kaufprämie (Umweltbonus) für Elektroautos. Somit gibt es den Nissan LEAF oder e-NV200 für 5.000 Euro weniger. Damit wäre der Batteriekauf wieder drin. Wenn es etwas kleiner sein soll, dann greifen wir doch beim Renault ZOE zu und erhalten ebenfalls diesen für 5.000 Euro weniger. Empfehlen kann ich zudem den Kia Soul EV, der ebenfalls ganze 4.000 Euro günstiger ist. Wenn es nicht rein elektrisch sein muss, dann könnten entweder die Toyota-Modelle (3.000 Euro Hybridprämie) als Vollhybride oder aber ein brauchbarer SUV Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in-Hybrid) für lockere 6.000 Euro weniger interessant sein.

Diesem Thema „Umweltbonus“ hat sich übrigens Derek Finke angenommen und sehr kritisch unter die Lupe genommen. Generell empfinde ich den Umweltbonus, gerade für unser doch so schwieriges Deutschland bei neuen Themen und Technologien, für sinnvoll. Nachteilig ist jedoch, dass man den Basispreis nicht höher gesetzt hat, damit Tesla mit dem Model S hineinfällt und Hybride sowie reine Elektroautos aus einem Fördertopf die Kaufprämie erhalten.

Jetzt aber einmal zu den Preisen, wo vor allem Jana viel zu sagen kann. Der Renault ZOE ist bereits ab 16.500 Euro verfügbar. Auch wenn ich eine Batteriemiete hier zahlen muss, erhalte ich ein Elektroauto vergleichbar mit einem VW Polo von der Größe. Der Nissan LEAF beginnt bei 23.485 Euro (große LEAF mit 30 kWh-Batterie) mit Batteriemiete. Damit erhalte ich ein Fahrzeug in Golf-Klasse und einiges an technischen Features.

Dieses Spiel könnte ich jetzt ewig so weiterführen. Hinzu kommen die deutlich geringeren Wartungskosten, wo man im Schnitt von rund 35 Prozent ausgeht. Und was ist euch eure Gesundheit eigentlich wert? Nicht nur die lokale CO2-neutrale Fortbewegung, sondern auch der enorme Stressfaktor der abnimmt. Man verhält sich anders im Straßenverkehr, nimmt die Umwelt besser wahr und Gefahrenpotenziale sinken.

Es gibt hierzu übrigens eine sehr schöne Bewertungsmatrix in Excel, mit der ihr am Ende euer passendes Elektroauto-Modell finden solltet.

Die Reichweite der Elektroautos ist zu gering

Ein Vorurteil welches ich wirklich liebe und eine Pauschalisierung eigentlich absolut schwachsinnig ist, denn ein Elektroauto ist ein Nischenprodukt und eben nicht für jeden – ja, noch nicht für jeden – etwas zum jetzigen Zeitpunkt ist. Deshalb kann hier lediglich gesagt werden, dass das Elektroauto, wenn nur für einen selbst zum jetzigen Zeitpunkt nicht die gewünschte Reichweite besitzt. Doch wie viele Kilometer fährt man wirklich am Tag? Genügend Statistiken haben gezeigt, dass mehr als nur der Großteil weniger als 100 km am Tag fährt und ich selbst beobachte dies bei mir auch. In einer Artikelserie habe ich im vierten Teil geschrieben, weshalb ich mir als nächstes ein Elektroauto kaufen würde.

Natürlich wissen wir alle, dass die Reichweitenangaben der Hersteller theoretisch sind und somit abweichen zu realen Bedingungen. Da könnten wir aber ebenso die Reichweiten- und Verbrauchsangaben von Verbrennerfahrzeugen hinzuziehen. Aber dies wird gerne vernachlässigt. Im Alltag hat sich der schon der alte Nissan LEAF mit 24 kWh beweisen können und ebenso konnte der Kia Soul EV überzeugen.

Die Hersteller haben aber erkannt, wie wichtig Reichweite dennoch ist und die enorme Entwicklung der Batterien ermöglicht es, zügig größere Reichweiten zu ermöglichen und dennoch lassen sich die Batterien mit mehr Kapazität in gleicher Zeit aufladen. So ist der neue Nissan LEAF mit 30 statt 24 kWh in 30 Minuten auf 80 Prozent geladen. Auch bei BMW schläft man nicht und spendiert dem BMW i3 eine 33 kWh-Batterie und kann hier sogar ein Batterie-Upgrade seines alten i3 durchführen. VW wird dem e-Golf und dem e-up! ein Facelift und größere Batterie spendieren.

Wie oft höre ich, was denn wäre, wenn man wirklich mal spontan weiter wegfahren muss. Da sage ich oft gerne, dass es bei einem Notfall entweder wirklich einfach mal ein Mietwagen sein muss oder eben man kann auf das Angebot vieler Hersteller zurückgreifen, die einem bis zu zwei Wochen im Jahr einen Verbrenner zugestehen.

Die Ladeinfrastruktur ist schlecht ausgebaut oder nicht vorhanden

Ja, ich gebe es zu. Wir haben ein Problem mit der Ladeinfrastruktur aber dies scheint vor allem ein Problem in Deutschland zu sein. Da durchzublicken fällt wirklich schwer und man muss sich damit zunächst auseinandersetzen. Aber da wo ich jeden Tag fahre, dort kenne ich meine Infrastruktur und passe mich dieser an. Nach einiger Zeit kennt man die Tücken der einzelnen Ladesäulen, ob diese besetzt sein könnten und welche Zugänge ich brauche.

Die vielen Steckertypen, unterschiedlichen Leistungen und Ladeanschlüsse an den Fahrzeugen sind eine kleine Herausforderung. Habe ich ein Elektroauto mit Typ 1-Anschluss und habe ein Kabel dabei welches sich von Typ 1 an Typ 2 anschließen lässt, wird es schwer wenn die Säule dann ein festes Typ 2-Kabel besitzt. Dennoch gab es bei Nissan eine Autotauschaktion, die ein Erfolg war. Man muss den Leuten die Autos an die Hand geben und sie ihre Erfahrungen machen lassen.

Zudem wird das Netz deutlich ausgebaut bzw. versucht man vereinzelt hier Gas zu geben. So bei Tank & Rast, die am Autobahnnetz rund 400 Schnellladesäulen installieren möchten. Und nehmen wir Ikea als weiteres Beispiel oder Aldi Süd, die Ladesäulen dort anbieten wo man sie benötigt und erwarten würde.

Es gibt aber eben auch Projekte wie SLAM, die zwar die Ladeinfrastruktur fördern, aber bewusst diskriminieren. So werden nur Säulen aus dem Fördertopf vom Bund unterstützt, bei denen der CHAdeMO-Anschluss nicht vorhanden ist bzw. sogar demontiert werden musste. Eine zweite Säule mit CHAdeMO können die Betreiber dennoch aufstellen.

Gut, neben den ganzen Problemen der Anschlüsse, Leistungen und teilweise dunklen Flecken auf der Landkarte gibt es da noch einen weiteren Punkt. Die Fahrzeuge haben ihre Anschlüsse an unterschiedlichen Stellen. Da wird das Parken und Laden manchmal zu einer Qual. Denn an den Schnellladesäulen sind die Kabel für meine Begriffe oft einfach zu kurz. Hier verfolgt Erhard, einer unserer Energieblogger, einen sehr guten Ansatz und hat sich an der Blogparade beteiligt. Für ihn ist ein ganz wichtiger Punkt das induktive Laden. Zwar können wir hier noch nicht mit den Leistungen wie bei den Schnelladesäulen arbeiten, dennoch sollte hier deutlich mehr passieren und die Zukunft sein. Damit wäre auch das Problem der zu kurzen Kabel und Anschluss- sowie Ladetypen hoffentlich gelöst.

Ich könnte dieses Thema jetzt ewig so weiter mit euch beackern aber schon jetzt sprengt der Beitrag den Rahmen. Aber vielleicht hilft es euch etwas weiter und erhaltet einen Eindruck zu meiner Meinung was die Elektromobilität angeht.

Über DanielB 1350 Artikel
Fasziniert von der Elektromobilität und alternativen Antriebstechnologien, gelernter Elektroniker, Journalist und Blogger, liebt die Technologie im Fahrzeug (Vernetzung, Infotainment). Mehr über mich danielboe.de

7 Kommentare

  1. Eine schöne Aufbereitung! Spannend bleibt auch zu beobachten, wie stark die ÖPNV und ähnliche Unternehmen zukünftig auf diesen Strang setzen. Mehr und mehr Verkehrsunternehmen beginnen sich intensiver mit diesem Thema zu befassen, so zum Beispiel die Stadt Mannheim. Hier fahren seit 2014 zwei E-Busse auf einer der frequentiertesten Linien der Stadt und sparen dabei jährlich 180 Tonnen CO2 ein – bleibt abzuwarten, wie schnell es sich weiterentwickelt.

    • Definitiv ist dies ein Gebiet bei dem so etwas gefordert wird. Taxiunternehmen steigen auf den Zug auf und wenn es vorerst nur Hybridtechnologie ist. Busse kommen nach und nach und die Züge sind schon elektrisch unterwegs.

  2. Preis, Reichweite, Ladeinfrastruktur. Das sind die Themen, in der Reihenfolge.
    Und so lange das nicht mit dem völlig unrentablen Fossiltechnikunfug gleich zieht, braucht man sich damit auch nicht zu befassen. Das ist nicht wirklich ein Vorurteil, sondern ein hartnäckig sich haltendes, von den Herstellern gestreutes Gerücht.
    Ein absurder Preis ist nur ein Problem der deutschen Hersteller, denn die denken, allein ihr Name würde etwas bedeuten. Das haben andere auch schon gedacht und haben ihre Hybris teuer bezahlt. Also die Belegschaft hat bezahlt, nicht die Chefs.
    Die Reichweite wird zwar selten benötigt, 80% sind Kurzstrecken, aber die restlichen 20 müssen auch möglich sein. Der einzige, der das bisher lösen kann, ist Tesla und zwar jetzt schon. Alle anderen reden von der Zukunft in ca. 4 Jahren. Allerdings bin ich mir nicht sicher, das zum Mission E Porsche oder Audi etron quattro auch die Ladesäulen stehen werden. Denn da werden zu viele Köche beteiligt sein. Das eigentliche Problem der Ladeinfrastruktur.
    Es braucht eine Regelung, die alle Betreiber zwingt, dass ihre Ladesäulen ec- und Kreditkarten akzeptieren müssen.
    Es gilt noch einige Vorurteile zu überwinden und Regeln zu definieren. Bei unserer Regierung und unserm Verkehrsminister und ihrer Industriehörigkeit dürfte sich das noch etwas ziehen, was aber an der Entwicklung nichts ändern wird. Nur dann machen es andere.

  3. Daniel, ich habe den „Fossiltechnikunfug“ (Danke, Starkstrompilot ;-) schon mit der Muttermilch aufgesogen und bin ihm bis heute leidenschaftlich verbunden. Das heisst aber nicht, dass ich mich neuen Technologien verwehren würde. Ich mag E-Mobilität, sie ist leise, stinkt nicht und auch das Fahren macht viel Spaß.

    Selbstredend fließen in alle Diskussionsbeiträge immer auch subjektive Erfahrungen mit ein. Ich bin z. B. Vielfahrer und kann mit keinem E-Fahrzeug heutiger Bauart etwas anfangen. Auch nicht mit Tesla, denn ich bin nicht bereit, monatlich allein 1500 EUR oder mehr allein in das Auto selbst zu investieren.

    Jene, die mit Durchschnittswerten und Statistik begründen wollen, dass die Reichweitendebatte unsinnig ist, haben leider keine Vorstellung davon, wie man Autos auf die Straße bringt. Jeder Kunde hat sich, seine Ausgangslage und seine Mobilität im Blick. Selbst wenn einer jeden Tag in der Arbeitswoche nur 80 km pendelt, wird er mit dem Wagen an anderen Tagen auch mal mehr fahren wollen oder müssen. Das geht dann aber nicht und schon ist das aus seiner Sicht ein Problem. Er/Sie hat dann kaum Lust, für zusätzliches Geld einen Mietwagen zu buchen, ein Taxi zu nehmen oder gar einen Zweitwagen vorzuhalten.

    Mobilität benötigt der Großteil der Menschen eben als Lösung eines Problems, nicht aber, um ein neues zu schaffen.

  4. Warum gibt es eigentlich so viele Dogmatiker bei dem Thema? Auf weiten Strecken sind Verbrenner gegenüber den Elektrofahrzeugen noch im Vorteil. Auf Kurzstrecken und in hochbelasteten Innenstädten ist der Elektroantrieb eindeutig im Vorteil. Warum also nicht beides kombinieren? Serielle Hybride reduzieren Zeit- und Benzinverbrauch maximal und erhöhen im Gegenzug die Flexibilität der Einsetzbarkeit maximal. Auf das Minimum reduziert werden im Gegenzug die Kosten für einen Akku-Wechsel. Ein 20-kWh-Akku ist nun einmal billiger als ein 100-kWh-Akku!

    • Hallo Thorsten und danke für deinen Kommentar. Wo sind Verbrenner auf langer Strecke dem Elektroauto denn überlegen? Bis auf die Tatsache, dass ich hier nicht lange Laden muss und Probleme habe passende Säulen zu finden?

  5. e-Antrieb umgestiegen zu sein.
    Momentan habe ich mehr Ladestatitionen in der Nähe als Autos laden. In den letzten 7 Monaten hatte ich drei Ladenachbarn! Noch nie eine belegte Ladestation.
    Meine Ladezeit sind 30-45 Minuten, dann habe ich 95-99% geladen.

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