Die 3 großen Vorurteile der Elektromobilität – Blogparade
In der Elektromobilität halten sich noch immer drei große Vorurteile sehr wacker und ein Gespräch in Kassel-Lohfelden an der Schnellladesäule zeigte dies erneut. Doch welche sind dies?
Vor allem der sehr hohe Preis scheint sich in den Köpfen festgenagelt zu haben und gleiches gilt für die scheinbar zu geringe Reichweite der Batterien. Als drittes Vorurteil wäre die fehlende Ladeinfrastruktur zu nennen. Diese Vorurteile werden in einer aktuellen Blogparade zur Elektromobilität behandelt und auch ich nehme gerne daran teil.
Die Fahrzeuge sind viel zu teuer in der Anschaffung
Viele Automobilhersteller beteiligen sich an der Kaufprämie (Umweltbonus) für Elektroautos. Somit gibt es den Nissan LEAF oder e-NV200 für 5.000 Euro weniger. Damit wäre der Batteriekauf wieder drin. Wenn es etwas kleiner sein soll, dann greifen wir doch beim Renault ZOE zu und erhalten ebenfalls diesen für 5.000 Euro weniger. Empfehlen kann ich zudem den Kia Soul EV, der ebenfalls ganze 4.000 Euro günstiger ist. Wenn es nicht rein elektrisch sein muss, dann könnten entweder die Toyota-Modelle (3.000 Euro Hybridprämie) als Vollhybride oder aber ein brauchbarer SUV Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in-Hybrid) für lockere 6.000 Euro weniger interessant sein.
Diesem Thema „Umweltbonus“ hat sich übrigens Derek Finke angenommen und sehr kritisch unter die Lupe genommen. Generell empfinde ich den Umweltbonus, gerade für unser doch so schwieriges Deutschland bei neuen Themen und Technologien, für sinnvoll. Nachteilig ist jedoch, dass man den Basispreis nicht höher gesetzt hat, damit Tesla mit dem Model S hineinfällt und Hybride sowie reine Elektroautos aus einem Fördertopf die Kaufprämie erhalten.
Jetzt aber einmal zu den Preisen, wo vor allem Jana viel zu sagen kann. Der Renault ZOE ist bereits ab 16.500 Euro verfügbar. Auch wenn ich eine Batteriemiete hier zahlen muss, erhalte ich ein Elektroauto vergleichbar mit einem VW Polo von der Größe. Der Nissan LEAF beginnt bei 23.485 Euro (große LEAF mit 30 kWh-Batterie) mit Batteriemiete. Damit erhalte ich ein Fahrzeug in Golf-Klasse und einiges an technischen Features.
Dieses Spiel könnte ich jetzt ewig so weiterführen. Hinzu kommen die deutlich geringeren Wartungskosten, wo man im Schnitt von rund 35 Prozent ausgeht. Und was ist euch eure Gesundheit eigentlich wert? Nicht nur die lokale CO2-neutrale Fortbewegung, sondern auch der enorme Stressfaktor der abnimmt. Man verhält sich anders im Straßenverkehr, nimmt die Umwelt besser wahr und Gefahrenpotenziale sinken.
Es gibt hierzu übrigens eine sehr schöne Bewertungsmatrix in Excel, mit der ihr am Ende euer passendes Elektroauto-Modell finden solltet.
Die Reichweite der Elektroautos ist zu gering
Ein Vorurteil welches ich wirklich liebe und eine Pauschalisierung eigentlich absolut schwachsinnig ist, denn ein Elektroauto ist ein Nischenprodukt und eben nicht für jeden – ja, noch nicht für jeden – etwas zum jetzigen Zeitpunkt ist. Deshalb kann hier lediglich gesagt werden, dass das Elektroauto, wenn nur für einen selbst zum jetzigen Zeitpunkt nicht die gewünschte Reichweite besitzt. Doch wie viele Kilometer fährt man wirklich am Tag? Genügend Statistiken haben gezeigt, dass mehr als nur der Großteil weniger als 100 km am Tag fährt und ich selbst beobachte dies bei mir auch. In einer Artikelserie habe ich im vierten Teil geschrieben, weshalb ich mir als nächstes ein Elektroauto kaufen würde.
Natürlich wissen wir alle, dass die Reichweitenangaben der Hersteller theoretisch sind und somit abweichen zu realen Bedingungen. Da könnten wir aber ebenso die Reichweiten- und Verbrauchsangaben von Verbrennerfahrzeugen hinzuziehen. Aber dies wird gerne vernachlässigt. Im Alltag hat sich der schon der alte Nissan LEAF mit 24 kWh beweisen können und ebenso konnte der Kia Soul EV überzeugen.
Die Hersteller haben aber erkannt, wie wichtig Reichweite dennoch ist und die enorme Entwicklung der Batterien ermöglicht es, zügig größere Reichweiten zu ermöglichen und dennoch lassen sich die Batterien mit mehr Kapazität in gleicher Zeit aufladen. So ist der neue Nissan LEAF mit 30 statt 24 kWh in 30 Minuten auf 80 Prozent geladen. Auch bei BMW schläft man nicht und spendiert dem BMW i3 eine 33 kWh-Batterie und kann hier sogar ein Batterie-Upgrade seines alten i3 durchführen. VW wird dem e-Golf und dem e-up! ein Facelift und größere Batterie spendieren.
Wie oft höre ich, was denn wäre, wenn man wirklich mal spontan weiter wegfahren muss. Da sage ich oft gerne, dass es bei einem Notfall entweder wirklich einfach mal ein Mietwagen sein muss oder eben man kann auf das Angebot vieler Hersteller zurückgreifen, die einem bis zu zwei Wochen im Jahr einen Verbrenner zugestehen.
Die Ladeinfrastruktur ist schlecht ausgebaut oder nicht vorhanden
Ja, ich gebe es zu. Wir haben ein Problem mit der Ladeinfrastruktur aber dies scheint vor allem ein Problem in Deutschland zu sein. Da durchzublicken fällt wirklich schwer und man muss sich damit zunächst auseinandersetzen. Aber da wo ich jeden Tag fahre, dort kenne ich meine Infrastruktur und passe mich dieser an. Nach einiger Zeit kennt man die Tücken der einzelnen Ladesäulen, ob diese besetzt sein könnten und welche Zugänge ich brauche.
Die vielen Steckertypen, unterschiedlichen Leistungen und Ladeanschlüsse an den Fahrzeugen sind eine kleine Herausforderung. Habe ich ein Elektroauto mit Typ 1-Anschluss und habe ein Kabel dabei welches sich von Typ 1 an Typ 2 anschließen lässt, wird es schwer wenn die Säule dann ein festes Typ 2-Kabel besitzt. Dennoch gab es bei Nissan eine Autotauschaktion, die ein Erfolg war. Man muss den Leuten die Autos an die Hand geben und sie ihre Erfahrungen machen lassen.
Zudem wird das Netz deutlich ausgebaut bzw. versucht man vereinzelt hier Gas zu geben. So bei Tank & Rast, die am Autobahnnetz rund 400 Schnellladesäulen installieren möchten. Und nehmen wir Ikea als weiteres Beispiel oder Aldi Süd, die Ladesäulen dort anbieten wo man sie benötigt und erwarten würde.
Es gibt aber eben auch Projekte wie SLAM, die zwar die Ladeinfrastruktur fördern, aber bewusst diskriminieren. So werden nur Säulen aus dem Fördertopf vom Bund unterstützt, bei denen der CHAdeMO-Anschluss nicht vorhanden ist bzw. sogar demontiert werden musste. Eine zweite Säule mit CHAdeMO können die Betreiber dennoch aufstellen.
Gut, neben den ganzen Problemen der Anschlüsse, Leistungen und teilweise dunklen Flecken auf der Landkarte gibt es da noch einen weiteren Punkt. Die Fahrzeuge haben ihre Anschlüsse an unterschiedlichen Stellen. Da wird das Parken und Laden manchmal zu einer Qual. Denn an den Schnellladesäulen sind die Kabel für meine Begriffe oft einfach zu kurz. Hier verfolgt Erhard, einer unserer Energieblogger, einen sehr guten Ansatz und hat sich an der Blogparade beteiligt. Für ihn ist ein ganz wichtiger Punkt das induktive Laden. Zwar können wir hier noch nicht mit den Leistungen wie bei den Schnelladesäulen arbeiten, dennoch sollte hier deutlich mehr passieren und die Zukunft sein. Damit wäre auch das Problem der zu kurzen Kabel und Anschluss- sowie Ladetypen hoffentlich gelöst.
Ich könnte dieses Thema jetzt ewig so weiter mit euch beackern aber schon jetzt sprengt der Beitrag den Rahmen. Aber vielleicht hilft es euch etwas weiter und erhaltet einen Eindruck zu meiner Meinung was die Elektromobilität angeht.
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