BMW E1 – E-Prototypen aus 1991 und 1993
Im Jahr 1991 stellte BMW mit dem E1 auf der IAA in Frankfurt ein voll funktionsfähiges Konzeptfahrzeug mit reinem Elektroantrieb vor. Kurz darauf folgte ein E2 auf Basis des E1 für den US-Markt. 1993 präsentiere der Autobauer die zweite Generation des E1.
Bei der Leserwahl der „Auto Zeitung“ wurde der BMW E1 übrigens zum Sieger der Rubrik „Umwelt und Technik“ gekürt, die Fachzeitschrift „Auto Bild“ bezeichnete den BMW E1 als „das modernste Auto des Jahrhunderts“. „Beim Publikum und bei unabhängigen Testern stieß der Prototyp auf einhellige Zustimmung“, so BMW in einer älteren Mitteilung.
Angetrieben wurde der auch unter dem Werkscode Z11 bekannte E1 (rote Modell auf den Bildern) von einem E-Motor an der Hinterachse mit einer Leistung von 32 kW. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. Die 200 Kilogramm schwere Natrium-Schwefel-Batterie sollte mit einer Kapazität von 20 kWh eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern ermöglichen. Ein Ladevorgang benötigte sechs bis acht Stunden. Das Ladekabel (Schuko) befand sich hinter einer Nierenhälfte.
Probefahrten für Besucher gab es von diesem Prototyp leider keine. Ohnehin tat sich das breite Publikum an dem zweckgebundenen Design offenbar eher schwer. Am Ende blieb es bei einem Unikat.
Auf der IAA 1993 folgte die zweite Generation des BMW E1, der jetzt auf den Werkscode Z15 hörte. Das Lastenheft sah vor, dass der E1 in allen Varianten die Forderungen nach brauchbaren Fahrleistungen, akzeptabler Reichweite, unkompliziertem Handling und einem hohen Maß an aktiver und passiver Sicherheit bei niedrigem Gewicht erfüllt. Je nach Einsatzzweck – kommt einem heute sehr bekannt vor – konnte also entweder eine reine Verbrenner-, Hybrid- oder reine E-Variante realisiert werden.
Der neue E1 war auf eine Länge von 3,70 m gewachsen. Er bot weiterhin Platz für bis zu vier Personen. Die Verbrenner-Variante konnte mit einem 1,1-Liter-Motor ausgestattet werden. Für uns sind – dem Thema entsprechend – die weiteren Daten des Verbrenners uninteressant. Schauen wir uns also erst einmal die Hybrid-Version an: Ausgestattet war diese mit einem 1,1-Liter-Verbrenner (60 kW) und einem E-Motor (32 kW, AEG). Je nach Einsatzzweck konnten die beiden Aggregate unabhängig voneinander geschaltet werden. Unter der Rücksitzbank befand sich ein Natrium-Nickelchlorid-Akku (auch bekannt als Zebra-Akku) von AEG mit einer Kapazität von 19 kWh. Mit 930 kg war diese Variante übrigens 30 kg schwerer als die reine E-Version. Einer der Nachteile war jedoch, dass ein großer Energieeinsatz notwendig war, um die hohen Betriebstemperaturen zu halten. Um es vereinfacht darzustellen.
Übrigens: Auf Basis des E1 präsentierte BMW auf der Greater Los Angeles Auto Show im Jahr 1992 die Studie BMW E2. Sie unterschied sich zur für den europäischen Markt entwickelten Version E1 dadurch, dass sie von den Abmessungen und von der Leistung für den US-amerikanischen Markt zugeschnitten wurde. Heraus kam ein Viersitzer, der in voller Ausstattung mit 1.000 kg Leergewicht zwar um rund 100 kg schwerer als der E1, aber bei identischer Breite mit 3,82 Metern um 36 Zentimeter länger und mit 1,45 Metern fünf Zentimeter niedriger als das „Ur-Modell“ war. Als Fahrleistungen mit dem 32 kW leistenden Motor waren für den E2 folgende Werte vorgesehen: Beschleunigung von 0 auf 50 km/h in 6,5 Sekunden und von 0 auf 80 km/h in 15,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 120 km/h angegeben. Die maximale Reichweite sollte bei 430 km liegen, die Reichweite im Praxisbetrieb bei 260 km. Möglich machen sollte dies ein Akku mit 24 kWh.
1994 brachte BMW den konventionellen 3er auf dem Markt. Zudem wurde wenig später Rover und Mini übernommen. Experimente mit Kleinwagen hatten sich damit erst einmal erledigt. Die Pläne für den E1 verschwanden im Archiv. Bis 2013, als BMW den i3 präsentierte.
Dieser Artikel ist Teil einer Artikelserie auf Saving-Volt, die sich mit der Geschichte der Elektromobilität befasst. Ziel ist es, Modelle jeglicher Fahrzeugkategorien aus der Vergangenheit vorzustellen. Denn schon die ersten Fahrzeuge fuhren rein elektrisch. Anfang des 20. Jahrhunderts gab es beispielsweise in den USA fast doppelt so viele Elektrofahrzeuge wie Benziner. Erst mit dem elektrischen Anlasser für den Ottomotor in 1911 änderte sich dies schlagartig. Die genaue Geschichte hatte ich bereits vor einigen Jahren in diesem Artikel zusammengetragen. Und jetzt wird daraus eben eine ganze Artikelserie.
Alle Beiträge zur Geschichte der Elektromobilität
Fotos: BMW
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