Volkswagen Passat GTE – Eine erste Ausfahrt

Der VW Passat ist als Dienstwagen bei vielen Firmen ein beliebtes Modell – für die PHEV-Variante galt das bisher nicht. Jetzt ist der VW Passat GTE wieder da – rund ein Jahr nach dem Bestellstopp des Vorgängers. Und dürfte nun deutlich höheren Zuspruch finden.

Allein in 2018 lag der Anteil an gewerblichen Zulassungen in Deutschland bei über 80 Prozent. Ab Sommer wird der neue Passat GTE ausgeliefert, ab dann dürften auch die BAFA-Prämien wieder spürbar anziehen. Bisher war der Plug-in-Hybride kein Verkaufsschlager unter all den Passat-Varianten. Doch die seit Januar geltende „0,5-Prozent-Regelung“ könnte dies ändern. Denn einen PHEV zu fahren, sieht auf der Lohnabrechnung neuerdings attraktiv aus. Und auch die technischen Neuerungen haben das Zeug dazu, den GTE bei Flottenkunden in den Fokus fahren zu lassen.

Äußerlich hat sich nicht viel verändert. Da ist schon ein genauer Blick notwendig, um die Details zu erkennen. Die wirklichen Neuerungen verstecken sich im Inneren des Fahrzeugs. Die Kapazität der Batterie ist beispielsweise um 31 Prozent gewachsen. Statt 9,9 kWh sind es nun 13 kWh. Möglich sollen so nun rein elektrisch bis zu 55 km nach WLTP sein. Ist die Batterie leer, so kann diese mit einer AC-Ladeleistung von bis zu 3,6 kW geladen werden. Schade, hier hätte ich mir den zweiphasigen Onboard-Lader aus dem VW e-Golf gewünscht. Denn so braucht ein Ladevorgang ganze 4,5 Stunden.

Für den Vortrieb sorgen im Passat GTE ein Benziner mit einer Leistung von 115 kW und eine E-Maschine mit 85 kW. Die Systemleistung liegt bei 160 kW. Bemerkenswert ist jedoch, dass der GTE als einzige Motorisierung im Facelift-Passat bereits die Euro 6d- statt der Euro 6d-TEMP-Abgasnorm erfüllt. Von 0 auf 100 km/h geht es innerhalb von 7,4 Sekunden. Schluss ist erst bei Tempo 225 in der Spitze. Rein elektrisch geht es aber nur bis 130 km/h.

In der kurzen Testphase konnte ich insgesamt drei Fahrten mit dem Passat GTE zurücklegen. Die erste Fahrt führte vom Frankfurter Flughafen zur Burg Schwarzenstein. Insgesamt 65 Kilometer, die zurückgelegt wurden. Der Bordcomputer zeigte am Ende eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h an – angesichts dichten Verkehrs und vielen Tempolimits – und ein Verbrauch von 14,8 kWh sowie 0,9 Liter Benzin, gerechnet auf 100 km. Rein elektrisch konnten 60 km (93 Prozent der Strecke) zurückgelegt werden. Ein durchaus guter Wert!

Bei der zweiten Fahrt wollte ich mal schauen, was passiert, wenn der Dienstwagen-Fahrer das Laden nicht ernst nimmt und mit leerem Akku bei einer Tour auf Fahrdynamik setzt. Von Neu-Isenburg ging es zum Hockenheimring und dort weiter zum Restaurant Hermannshöhle. Insgesamt 233 Kilometer legte ich mit dem VW Passat GTE zurück. Am Ende stand auf der Anzeige ein Verbrauch von 7,6 Liter auf 100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 85 km/h. Der elektrische Anteil lag bei immerhin 62 km (27 Prozent). Das klingt nach viel, doch mit vollem Akku wäre der Wert gewiss viel besser ausgefallen.

Einen „Battery Hold“- oder „Battery Load“-Modus gibt es im Passat GTE übrigens nicht mehr. Diese Optionen sind neuerdings im Hybrid-Modus untergebracht. Dort kann man dem System mitteilen, welche Kapazität vorgehalten werden soll – in 20-Prozent-Schritten. Auch kann eingestellt werden, bis zu welcher Kapazität der Akku geladen werden soll. Davon sollte man freilich nur in Ausnahmefällen Gebrauch machen und den Akku stattdessen eben so oft wie möglich extern aufladen. Dann stehen den 40 oder mehr rein elektrischen Kilometern nicht nichts im Wege. Hinweis: Keiner der Touren wurde im reinen E-Modus zuerst gefahren, sondern stets im Hybrid-Modus.

Der Passat GTE mag es eher gelassen, echten Sportsgeist verströmt das Modell also nicht. Gestartet wird immer im EV-Modus, vorausgesetzt die Kapazität der Batterie lässt dies zu. Und wer zu stark auf das Gaspedal tritt, der lässt den Benziner anspringen. Allerdings schaltet sich der Verbrenner flüssig und nahezu geräuscharm dazu. Gleiches zeigt sich auch im effizienten Hybrid-Modus – wenn beide Motoren also kooperieren. Für einen Sprint oder zügigen Überholvorgang eignet sich der Modus aber weniger. Es ist, als würde ein 100-Meter-Läufer zunächst beim Startschuss stolpern und erst gegen Ende auf Touren kommen. Nur im GTE-Modus kommt die volle Kraft beider Aggregate spürbar zum Vorschein.

Für den Fahrtkomfort sorgt u.a. eine adaptive Fahrwerksregelung (DCC). Stufenlos kann der Fahrer die Dämpfung einstellen oder aber vordefinierte Standard-Profile auswählen. DCC reagiert permanent auf sich verändernde Fahrsituationen und berücksichtigt Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgänge. Hinzu kommt noch ein neuer „Travel Assist“, der dem Fahrer viel „Arbeit“ abnimmt – wie sich bei der ersten Ausfahrt zeigte. Dabei werden unterschiedliche Assistenzsystem wie der Spurhalteassistent, Abstandshalter und auch Tempomat kombiniert. Das Tempo wird übrigens nach den Vorgaben gehalten. Auch erkennt das System, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung naht. Fährt man auf einen Kreisverkehr oder eine steile Kurve zu, reduziert das Fahrzeug automatisch seine Geschwindigkeit.

Übrigens: Die Anhängelast bleibt bei 1,6 Tonnen und ist damit geringer als bei den TDI-Versionen oder jenen mit Allradantrieb. Dieses Merkmal muss dennoch erwähnt werden, weil asiatische Hersteller dazu neigen, gar keine Anhängerkupplung anzubieten – ein No-Go für viele europäische Kunden in diesem Segment.

Obwohl man dem Facelift-Passat rein äußerlich kaum Neuerungen ansieht, weiß der Plug-in-Hybrid zu gefallen. Einen Preis nennt VW für die GTE-Version zwar noch nicht. Doch wir rechnen mit einem Start bei rund 45.000 Euro. Für das Geld gibt’s eine höhere Batteriekapazität und somit auch eine deutlich gestiegene Elektro-Reichweite.

25. Juli 2019  |  DanielB

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