Ladekurve – Citroën ë-C3 Standard Range mit 44 kWh (10 auf 80 Prozent)
Der Citroën ë-C3 Standard Range verfügt über einen Akku mit einem Bruttoenergieinhalt von 44 kWh. An einer DC-Ladesäule sollen maximal 100 kW möglich sein. Für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent geben die Franzosen 26 Minuten an. Im Test habe ich auch die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent ermittelt. Die maximale Ladeleistung blieb dabei unter der Herstellerangabe.
Die technischen Daten: Die getestete Variante hat einen Elektromotor an der Vorderachse, der 84 kW leistet. Von null auf 100 km/h vergehen laut Hersteller elf Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 132 km/h. Die kombinierte WLTP-Reichweite beträgt bis zu 325 Kilometer. Die nötige Energie liefert der genannte LFP-Akku. Daneben bietet der Autobauer den ë-C3 noch als Urban Range an, dessen E-Antrieb ebenfalls 84 kW leistet. Der Sprint auf 100 km/h dauert jedoch eine Sekunde länger. Schluss ist bei 125 km/h. Diese Variante verfügt über einen LFP-Akku mit einem Bruttoenergieinhalt von 30 kWh, was für bis zu 212 Norm-Kilometer reichen soll.
Am Schnelllader soll der ë-C3 Standard Range mit einer Ladeleistung von bis zu 100 kW laden können. Beim Urban Range soll die maximale Ladeleistung bei 30 kW liegen. Während bei der Variante mit dem großen Akku die DC-Ladefähigkeit serienmäßig ist, kostet diese bei der Variante mit dem kleineren Akku einen Aufpreis von 500 Euro. Egal für welchen ë-C3 man sich entscheidet, in beiden Fällen gibt es keine Möglichkeit, den Akku vor einem Ladestopp gezielt vorzukonditionieren.
Und wie gut schlägt sich der E-Kleinwagen jetzt an einer DC-Ladesäule? Wie die Lade-Performance bei meinem Test zeigt, benötigte der ë-C3 von zehn auf 25 Prozent ca. fünf Minuten. Für den Ladehub von zehn auf 50 Prozent waren es gut 14 Minuten. Um den State of Charge (SoC) auf 80 Prozent zu bringen, waren rund 32 Minuten nötig. Für den direkten Vergleich mit der Herstellerangabe habe ich auch den Abschnitt von 20 auf 80 Prozent ausgewertet: Hier waren es rund 29 Minuten. Damit dauerte dieser Ladevorgang etwa drei Minuten länger als von Citroën angegeben.
Für einen Elektro-Kleinwagen sind diese Werte gerade noch akzeptabel. Sie zeigen zudem auch, wo Kosten gespart wurden. Die fehlende Akku-Vorkonditionierung hat bereits im Herbst bei Temperaturen von 13 bis 15 Grad für eine etwas längere Ladezeit gesorgt, im Winter dürfte diese noch deutlich steigen.
Und das AC-Laden? Beim Laden mit Wechselstrom gehört bei beiden Varianten nur ein einphasiger Onboard-Lader mit maximal 7,4 kW zur Serienausstattung. Ein dreiphasiger 11-kW-Lader ist gegen 400 Euro Aufpreis erhältlich. Mit diesem gibt Citroën für den Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent für den Urban Range eine Stunde und 55 Minuten und für den Standard Range rund zwei Stunden und 50 Minuten an. Aber: Für die vollen 7,4 kW des serienmäßigen Onboard-Laders muss die Ladestation auf einer Phase 32 Ampere bereitstellen. Eine übliche 11-kW-Wallbox liefert jedoch nur 16 Ampere je Phase. Weil der serienmäßige Lader lediglich eine davon nutzt, stehen somit nur maximal rund 3,7 kW zur Verfügung. Wer regelmäßig an einer solchen Wallbox lädt, muss entsprechend längere Ladezeiten einplanen. Den dreiphasigen 11-kW-Lader würde ich deshalb unabhängig von der gewählten Variante mitbestellen.
Bisher von mir veröffentlichte Ladekurven diverser Modelle gibt es hier!
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